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重庆:“轨道上的大渡口山城”是怎样铺就的

时间:2019-11-13 00:10 | 作者:重庆夜生活 | 来源:http://www.nnzjzx.com.cn

重庆:“轨道上的大渡口山城”是怎样铺就的

▲“网红”景点——李子坝轻轨站(1月26日摄)。

新华社记者王全超摄

  新华每日电讯记者张琴、伍鲲鹏

  在毗邻嘉陵江畔的重庆市渝中区李子坝轻轨站,每天都有大量人群聚集在沿江的观景平台上,将手机镜头对准旁边的高楼,在骑跨于单根轨道上穿楼而过的列车经过时按下快门,以记录这国内罕有的奇景。

  这是2005年6月开通的重庆轨道交通2号线,这是重庆市第一条轨道交通线路,这是中国首条跨座式单轨交通线路。

  1946年,国民政府拟定的《陪都十年建设计划草案》首次提出要建高速电车,但最终《草案》沦为一纸空文。新中国成立70年后的今天,重庆历经数十年艰辛,从引进日本单轨技术建成第一条轨道交通线,到吸收技术进行再研发,实现95%以上设备国产化,最终建成世界上运营里程最长、运营车辆最多、客运量最大的单轨交通系统。

  在筚路蓝缕中走过70年的重庆轨道交通,不仅实现了重庆市民轨道出行的梦想,更为这座山水之城增添了一道举世闻名的靓丽风景,成为中国一只沿着“一带一路”飞出国门的雄鹰。

从空文到现实,70年轨道交通圆梦

  重庆的轨道交通梦,始于1946年。抗日战争时期,2137台黄包车、几十辆公交车使重庆市街道拥堵不堪。为了缓解城内日益堵塞的交通,1946年4月28日,国民政府拟定《陪都十年建设计划草案》,首次提出要建地铁——高速电车。

  《草案》称,当时重庆有人口120万,每天约5万人往返于市郊,城区道路狭窄,公共汽车受速度、运量限制,每天只能运5000人。拟修建的高速电车初步规划三条线,初定10分钟发一班,三线每天总运量约10万人次。然而,腐败的国民党政府既没有足够的能力组织工程队伍施工,也没有足够的资金进行投资。沉溺于内战的国民党政府在政策制定后迟迟未能落实,重庆最早的轨道交通规划最终沦为一纸空文。

  尽管如此,重庆并未放弃建设城市轨道交通系统的梦想。新中国成立后,重庆在1958年再次提出建轨道交通的计划,但开工不到半年就宣告停工。因为在整个城市建在山地丘陵之上且毗邻两江的重庆修建轨道交通,不仅要入地,还要建高架桥,建设成本远远高于其他城市,高昂的建设费用在当时是承受不起的。

  时光流转,改革开放后重庆的经济开始迅猛发展,并把改变交通状况的任务推到了突出位置。20世纪80年代,重庆在对地下人防工程进行改造时,提出按照轨道交通标准进行设计,重庆轨道交通建设正式起步,但在规划之时国内专家们的论断再次泼下来一盆冷水。

  “地形异常特殊的重庆,建地铁几乎不可能,甚至建任何一种轨道交通都非常困难。”时至今日,重庆轨道集团党委副书记、总经理乐梅依然记得当初在重庆进行论证的专家们的话语,但这个已经延续了数十年的梦想已经不可能被这盆冷水浇灭。为了让轨道交通建设成为可能,翻山越岭、爬坡上坎、蹚水过河,以重庆轨道交通院士专家工作站沈晓阳为代表的第一批重庆轨道人,带领专家及工作人员走遍了重庆主城的每个角落进行调研,并连续派遣多名人员到世界各地学习轨道交通技术。

  10年的调研终于取得了成果,不断的考察和比较中,重庆轨道建设者另辟蹊径,发现已在德国和日本成功运营的跨座式单轨是最合适在重庆大力发展的交通制式,并确定了重庆轨道交通2号线采用高架跨座式单轨交通系统,并最终引进使用了日本技术。

  跨座式单轨几乎是为重庆建设轨道交通量身打造。爬坡能力上,一般地铁的最大坡度在30%左右,跨座式单轨的爬坡能力轻松可达50%,理论坡度可达100%。转弯半径上,地铁的最小转弯半径在300米左右,跨座式单轨的转弯半径却只有100~150米。而在造价上,仅相当于地铁造价的三分之一左右。跨座式单轨是橡胶轮胎骑行在钢筋混凝土轨道梁上,不会像钢轮钢轨相互摩擦那样发出轰鸣声。跨座式单轨还具有景观性好、节能降耗等优势,恰好与重庆山多坡陡、道路崎岖、人口密集和发展旅游经济的特点高度契合。

  2000年,重庆轨道交通2号线一期工程(较场口-大堰村)被列为国家西部开发十大重点工程;12月,全线正式开工。2005年6月18日这个日子更将为所有心怀轨道梦的山城人所铭记:重庆轨道交通2号线开通试运营。一条长龙时而顺江而下、时而穿山越岭、时而在鳞次栉比的高楼间飞越。这天,万人空巷,绝大多数市民第一次看见轨道交通,看见西部第一条轨道交通,也看见中国第一条跨座式单轨交通。

一网下全覆盖,山城轨道成景点

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